晨报记者 顾文俊
全球的贸易与航运都在有条不紊地衔接，任何一个关口的障碍都可能造成整体瘫痪。尽管长达四百米的搁浅货轮已经脱困，苏伊士运河也渐次复航，但是，未来如何保持航道的畅行，大国如何布局战略通道，成为这场“世纪大塞船”留给我们的思索。
《顾问》本期访谈嘉宾：上海外国语大学中东研究所副教授 赵军
停滞造成的损失
顾问：埃及政府认为，搁浅期间，每天损失的运河收入是1400万到1500万美元；德国保险公司估算，全球贸易损失60亿到100亿美元。损失不仅是经济上的。埃及处理这起事件过程中的束手无策，以及期间接连发生的其它安全事故，令其国际信誉和形象受损；美国航母因通行受阻关系到其在中东地区的军事存在。如何综合衡量苏伊士运河堵塞对全球造成的损失？
赵军：直接经济损失相对容易计算，相关国际保险公司也都发布了相应的评估结果。但是，这起事故同一般的轮船事故不太一样，其发生的地点敏感，轮船的体量超大，这些都产生了相当负面的国际影响，主要体现在埃及自身的国际形象、大国利益、国际造船业和国际航运业等方面。
埃及政府尽管极为重视，但其救援能力有限，事故至少暴露了埃及运河区管理漏洞、运河通道的设计缺陷等问题，尤其是缺乏处理重大危机的有效预案。造成这种情况原因很可能是运河主管部门根本没有想到会发生此类重大事故。这次事故一方面打击了塞西政府和埃及社会的自信心，另一方面也促使国际运输公司重新评估这一运输路线，以寻求其他可替代线路。
苏伊士运河连接着地中海和红海，是欧亚之间的海上交通动脉，是中东地区的原油运往欧洲和北美的重要通道，也是“一带一路”建设的交汇点。此次运河瘫痪较为精确地反映出各大国利益攸关方的承受能力。中、美、欧、俄均认识到苏伊士运河安全的脆弱性，尤其美国充分意识到其在中东海上霸权的脆弱性，由此可能会出现大国围绕苏伊士运河的新一轮战略博弈。
这次事故过后，各大国际货运公司是否还会继续扩充以超大巨轮为主的运力，承租方是否还会继续选择超大巨轮以节约成本，可能会有进一步的考量。
以上三方面的间接损失或许大于直接损失，而且难以用货币数字衡量，但我个人认为，仍然不宜过度夸大和过度解读这次偶发事故。
脱困过后的反思
顾问：如果没有月亮和潮汐的自然力，靠埃及现有的机器和人力，要把货轮成功扳回正常航道，恐怕还是望船兴叹。作为运河的主权拥有者、日常管理者、通关收入受益者，埃及政府及其河运主管部门应当吸取什么样的教训？不足之处在哪里？应急的预案可以从哪儿着手？河道是否应当加深加宽？船只的长度应否进一步受限？国际协调机制如何建立？
赵军：的确是有如神助，“长赐号”搁浅事故才侥幸告一段落。埃及政府及其运河区主管部门至少要思考四个问题。
一是重新评估苏伊士运河航道承载能力、通航船只体量标准以及航行人员的专业水平。
二是如何解决航道设计的缺陷。塞西执政后完成的所谓苏伊士运河新航道，实际上并没有解决运河的旧有问题，在大苦湖至苏伊士港之间，新旧航道共用水域，没能实现船只分流。这次事故恰恰就发生在这段负担最重、却又完全无法绕过的水道内。
三是如何提升制定重大危机预案及应急能力不足的问题。从处理事故的整个过程来看，埃及政府在事故发生后束手无策，救援能力严重缺乏，可以看出，运河管理部门尚未形成预防重大事故的具体流程和可操作的预案。
四是如何同现有国际航运机制进行有效协调。埃及政府在事故发生后，第一时间向国际海事组织报告，但国际海事组织仅仅是促进各国间的航运技术合作、鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率的行业组织，对于巨轮脱浅并无直接帮助，其他现存国际协调机制也似乎没有发挥有效作用。
因此，这次事故应当促使作为国际航道主权国的埃及政府和所有利益攸关国共同考虑，如何建立相应的国际协调机制。
事故引起的索赔
顾问：巨轮搁浅的影响尽管是短期的，但也对全球贸易和航运提了一个醒。如果遇到类似事故，事后的责任应当如何界定？运河管理部门、搁浅船只、遇堵船只、供应链两端的商家与消费者，各自如何维权？
赵军：事故的最终调查报告还未公布，依据现有信息，大致包括三种说法，一是船体内部电路系统发生短路，导致动力突失，船体失衡；二是突起狂风和沙暴，导致船体偏航；三是领航员操作有误与船长经验不足等人为原因。国际海事组织近期可能会有公开的调查结果，责任的界定需要以权威报告为基础。
从损失的角度来看，主要包括埃及政府、船东、货物客户、保险公司等直接当事方。首先，埃及政府应当遵守相关国际法。其次，对于承租方以及相关客户而言，因船舶搁浅导致船载货物滞留引发的一连串连锁反应，诸如收货人拒收货物，发货人无法回收货款，共同海损理算和分摊，船货保险人面临的巨额保险索赔等等，应及时聘请专业的国际海事律师进行法律咨询、诉讼和应诉工作。
战略通道的布局
顾问：世界范围内几个主要的战略水道都存在风险，意味着各国需要预备可替代的选项，尤其是大国需要为突发情况做好预案。比如霍尔木兹海峡容易受到中东局势的影响，马六甲海峡难以摆脱各方角力，巴拿马运河频频缺水，苏伊士运河的搁浅事故也不止最近这起。苏伊士运河主要服务于欧亚之间，对此的替代选择，外界谈论最多的是中欧班列和北极航道。就中国物流安全而言，如何布局较为合理？
赵军：这次事故的确对全球主要战略水道安全风险起到了警示作用，也使得人们产生很多联想。但我认为，“长赐号”搁浅事故只是航行安全上一个比较极端的特例，无论从轮船体量、运河设计、天气，还是人员使用、运河管理水平的角度来看，类似的情况在其他几大战略水道发生的几率微乎其微，只可能在苏伊士运河发生。
从战略安全角度来看，除非政治原因，比如所在国采取封锁限制政策或在相关水域发生战争等极端情况，否则，现有的国际战略水道不会迫使相关国家被迫选择替代路线。只要商业路线正常存在，此类联想与宣扬“阴谋论”无异。
从商业安全角度来看，中国的国际物流布局其实已经根据国际市场的要求，尤其是建设“一带一路”这几年，大致形成了较为合理的国内国际物流格局。对于大家讨论最多的中欧班列和北极航道，我认为，均可选为暂时性替代路线，但从运力、时间、货物性质、成本、气候等标准来看，都不具备长期替代苏伊士运河的优势，比如中欧班列堆卸货物更为频繁，某些货物不适合陆运、成本较高等，北极航道在极端气候下可能断航等。因此，从长期来看，作为替代路线，绕道好望角的非洲航线也许更佳，唯一的问题是所需时间较长，导致相应成本上升。
总而言之，我国国际物流路线较为成熟，新路线只具有较为有限的替代功能，难以成为主流考量。就中国国际物流布局而言，最为重要的是，不是仅仅思考寻找某个物流路线的替代方案，而是要考虑如何打造多元高素质国际物流人才队伍，建立一套完善并且健全的国际物流体系，以应对激烈的国际竞争。
来源：新闻晨报 作者：顾文俊
