近日，3号线殷高西路站的客流格外密集的话题引发关注，周到记者也对早高峰殷高西路站进行体验走访，百米候乘大军排队进附近弄堂的“盛况”令人记忆深刻。
除了3号线殷高西路站之外，记者今天体验发现，现实版的“贪吃蛇”又再度出现在九号线的泗泾、佘山站。
为了缓解客流过饱的情况，从3月12日起，工作日早上7点30分到8点30分，九号线在佘山、泗泾两站实施限流措施，但是从记者现场了解到的情况以及市民的反馈来看，限流取得的执行效果似乎略显一般。
坐地铁25分钟，坐上地铁却要花20分钟
早上7点30分，泗泾站外已经排起了长龙，仅有的一个入口外用几排护栏设置出蛇形通道，市民必须围着护栏绕行几圈才能进入泗泾站的检票口。
“现在是客流高峰时间，后面排队的乘客请慢一些。”站外穿着橘色马甲的工作人员不时做着提醒，生怕人挤人会打乱排队进站的秩序。“现在流动速度还挺快，还没有到最高峰的时候。”顺着人流快步前行的王先生告诉记者，但是穿过蛇形通道，“刷票进站的时候，人多还是会挤，人挤人，天一热，别提多难受。”一想到夏天时的高峰情况，王先生忍不住叹气。
到了8点20分，泗泾站的人流明显开始增加，护栏内人群的行进速度越发变慢，甚至一度被堵住无法前行，前方难以动弹，后方又有市民不断前来，护栏外慢慢开始排起了长队。直到8点30左右，记者才来到站台内，但是即便一分钟来一列九号线，早高峰时间想要立刻上车似乎也成了奢求。
“我一般都会提前半小时出门，不然上班肯定迟到。”在等待九号线的过程中，市民顾先生同记者攀谈起来，他住在泗泾站附近多年，对于早高峰早已见怪不怪，他曾进行过粗略计算，从外面挤进护栏需要5分钟，绕行完护栏需要5分钟，进站在安检处挣扎需要5分钟，好不容易距离九号线越来越近，但是等候上车又要5分钟，“我坐地铁一共需要25分钟，但是光坐上地铁这个过程都要费20分钟，所以每天只能早出门半小时。”顾先生说道。
相比泗泾站，市民宁可去佘山站换乘
限流的除了泗泾站之外，佘山站也一度成为市民诟病的对象之一。早上8点左右，记者在佘山站外看到，相比泗泾站的高峰，佘山站外蛇形通道内人群的行进速度明显较快，几乎没有停滞不前的时段，记者随着人群一起进站，大约五分钟便已经通过安。等待过程中，9号线一列列行驶而过，但是每每车门打开，下来的乘客寥寥无几，一直到第三列地铁到达后，在后方人群的推搡中记者才勉强挤上了九号线，还有部分站内乘客则是选择等待下一班列车。
在搭乘九号线前往泗泾站的过程中，车厢内已经没有任何可以伸展的空间，甚至连转个身都分外艰难，大约8点15分左右，列车到达泗泾站，此时大批乘客涌入，而下站车门则在记者站立位置的对面开启，下车都显得困难重重。
居住在泗泾的扎先生告诉记者，当时看中泗泾附近的房租便宜便毫不犹豫地搬来松江，“我以前也常挤早高峰，但是泗泾这边的早高峰实在太痛苦了。”扎先生曾精确计算过自己居住地距离地铁站的路程，“我一般骑车去地铁站，大概骑12分钟就可以到泗泾站。”但是在高峰时期，泗泾站的拥挤程度常常令扎先生难以忍受，“后来，我索性直接骑车到佘山站。”扎先生表示，虽然佘山和泗泾一样，客流量都不少，但是相比泗泾站，佘山站的情况可以说是有所缓解，“泗泾站拥挤的时候我最少要多花一刻多钟，那我宁可骑20分钟的车骑到佘山。”
最怕遇故障，“等起来看不到尽头”
“其实最挤的时候就是八点到八点半的这段时间。”市民杨小姐经验总结道，“如果你不想人挤人，要么就是晚点出来，要么就干脆再早一点。”虽然从泗泾站的工作人员、地铁广播处都能听到关于早高峰时间的提醒，大部分市民也都是有序排队，但是围堵在泗泾站的市民人数始终没有减少，“附近人越来越多，这一年好像越来越挤了。”杨小姐说道。
最令杨小姐记忆深刻的是，上海下大雪那几天，“我记得说是铁轨出了什么问题，我就这样一直等在外面。”列车故障使得那个拥挤的早高峰变得更加糟糕，“那时候工作人员都在外面拦着，一次只能放进去10个人。”杨小姐回忆，“那天都不知道等了多久，感觉等起来都看不到尽头。”但是令杨小姐欣慰的是，多年来，她遇到的九号线故障也就那一次。
一位正在引导乘车秩序的工作人员向记者透露，限流在早高峰时段取得的效果并没有这么显著，“泗泾这边的人原来越多，每天都会看到上班的人排着队进去，但是进去了一时半会也上不去车，挤都挤不进去。”
专家分析：城市更大了，人更多更挤了
9号线穿过约半个浦东，再横穿整个浦西的中心城区，又一路穿越闵行七宝、松江九亭、松江泗泾、松江新城等超大人口区域，最后延伸到松江老城，是松江前往市区的唯一一条地铁。每天早高峰期间，从松江南站始发至松江大学城，列车上就几乎座无虚席，等过了佘山、泗泾，到达九亭后，车厢内基本上无法再承担更多乘客搭乘的任务。
针对郊区居民千军万马挤地铁赶早高峰这一现象，“上海2035”总体规划编制团队的重要成员、同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授表示，上海的城市交通基础设施在短短的30年内，已经形成了枢纽型、功能性和网络化的城市交通系统。但同时从改革开放以来，上海的人口总量翻了近1倍，全市机动车总量车也增加了23倍。
“所以我们城市变得‘更大’了，但却更拥挤了。”陈小鸿指出，目前上海市域交通网络强而枢纽弱，轨道层次单一，可达性不均衡。单一的地铁模式和以中心城为中心的公共交通网络结构对郊区城镇空间的引导性不足，新城与中心城之间缺乏轨道快线联系。“我们虽然已经建成了近600公里的轨道长度，但对于郊区的服务是不够的，郊区到中心城，无论从耗时还是便捷性上都需要进一步提升，以此来匹配居民的通勤需求。”
单一的地铁模式对郊区引导性不足
那么，如何解决贪吃蛇般的限流大军呢？
陈小鸿认为，一是加密轨道交通网络，“这些在新的一轮总体规划中都有进一步的考虑。” 陈小鸿介绍说，例如针对目前3、4号线的运能短板，以及浦东局部地区的轨道网络单薄等状况，将会有新一波的加密线路启动建设来解决。除4号线以外，新的轨道交通环线将使得外围地区的市民更加便捷地到达核心城区的各个地方。另外，例如9号线这样还没有到达运能极限的轨道线路可以通过增能等一系列优化手段提高运能，“当然，（增能）不是长久之际，地区建设和轨道交通建设不协调，肯定需要时间来慢慢缓解。”
另一方面，陈小鸿也指出，单一的地铁模式和以中心城为中心的公共交通网络结构对郊区城镇空间的引导性不足，“把客流压力全部放在轨道交通上来解决问题是不现实的”。
陈小鸿表示，根据新一轮的规划，上海将建成由城际铁路、市域铁路、轨道快线、城市轨道、中低运量轨道、中运量公交、常规公交和多元辅助公交构成的公共交通系统。尤其是BRT或者是中运量这样的局域线，它具备一定的运量和稳定的通行性，对郊区居民中短距离出行或是换乘，将起到极大的帮助。
更深层的来看，城市更新和发展都是一个长远工作。通常上来讲，在更新过程中，上班和居住，职住的不平衡现象会尤为突出。陈小鸿认为，在上海城市的基本格局下，更应该引导和鼓励郊区新城完善和健全本地的服务体系，促使这些地区能够提供更多的本地就业岗位。
